Michael Czysz memberikan visi baru untuk MotoGP | MotoGP
Pendiri MotoCzysz Michael Czysz, yang sepeda motor listrik E1PC-nya menempati posisi pertama dan kedua pada balapan Isle of Man TT Zero 2011, menyampaikan visi berikut untuk peraturan teknis masa depan dalam kompetisi MotoGP dan WSBK.
Czysz memberi Kecelakaan.net izin untuk idenya, diposting di MotoCzysz.com awal minggu ini, untuk direproduksi secara lengkap di bawah.
Negosiasi sedang berlangsung antara Dorna dan pabrikan MotoGP mengenai perubahan peraturan pasca-2012, dengan akhir Mei sebagai batas waktu kesepakatan…
Apakah MotoGP Hilang: 500 > 990 > 800 > 1000 > CRT > ?
Perusahaan berlomba hanya karena beberapa alasan: Penelitian dan Pengembangan, penjualan dan pemasaran, dan mudah-mudahan semangat. Penggemar mencari lebih sedikit lagi; untuk menyaksikan persaingan terbesar yang diketahui manusia.
Di era di mana semakin penting bagi perusahaan untuk berinovasi dan membedakan diri mereka dari pesaing, bagi sebuah perusahaan sepeda motor, arena pacuan kuda harus menjadi pusat operasional mereka seperti halnya ruang rapat.
Jika perusahaan tidak lagi menganggap balap sebagai hal yang penting, itu karena formulanya sudah tidak relevan lagi.
Lebih buruk lagi, jika klasifikasi balapan tidak jelas, penggemar tidak akan mendengarkan dan akhirnya peduli. Mintalah penggemar setianya untuk menjelaskan perbedaan antara DSB dan SuperSport atau WSBK dan CRT.
Balapan mendorong pengembangan dan agar menjadi relevan di abad ke-21, efisiensi harus mengalahkan kecepatan tertinggi. Setiap perusahaan (dan individu) harus fokus untuk berbuat lebih banyak dengan lebih sedikit dan penggemar harus dengan mudah memahami struktur dan tujuan setiap kelas. Apa yang dibutuhkan adalah arsitektur baru, fondasi yang kokoh dan stabil yang dapat berkembang dari Moto3 hingga MotoGP dan WSBK, dengan tetap mempertahankan individualitas unik setiap kelas.
Pergi ke hati…
Sepeda motor melaju lebih cepat karena setiap aspeknya mengalami peningkatan, namun yang menjadi inti dari peningkatan ini adalah silinder, jantung dari mesin. Silinder berkembang menjadi ilmu diametris aliran laminar dan turbulensi. Jantungnya bergerak lebih dari sekadar porting dan pemolesan kepala cor.
Merancang dan mengembangkan silinder (kotak udara hingga knalpot) adalah upaya yang serius dan mahal, dan dengan setiap perpindahan atau perubahan lubang/langkah yang tampaknya acak, seluruh siklus yang mahal akan dimulai kembali.
Lebih dari segalanya, perubahan peraturan global mencegah perusahaan-perusahaan kecil menjadi kompetitif dan bahkan berperan dalam alasan mengapa produsen yang ada harus keluar. Hasil? Grid MotoGP dengan 3 pabrikan.
Langkah pertama; tutup penyebut terkecil yang sama, silinder tunggal. Pilihan yang jelas adalah 250cc 4 tak. Satu-satunya batasan adalah tidak adanya katup pneumatik.
Pada akhirnya, para investor teknologi berlomba ingin mengkomersialkan teknologi mereka dan katup pneumatik tidak mudah dikomersialkan. Membatasi RPM atau rasio bore/stroke adalah salah, tujuannya adalah untuk membiarkan peraturan seterbuka mungkin.
Setelah tim berhasil merancang satu silinder, mesin satu silinder adalah langkah berikutnya yang relatif kecil. Setelah tim membangun mesin satu silinder, mesin multi-silinder dapat dijangkau. Semua teknologi dan biaya yang dikeluarkan untuk mesin apa pun dapat diterapkan dan dibagikan dengan mesin lainnya, namun setiap mesin dan kelasnya tetap dan terdengar unik.
Pengganda 250
Kami hampir sampai; era balap GP terhebat dari sudut pandang pengembangan biaya dan apresiasi penggemar adalah era 125, 250, dan 500cc dan perbedaan antara superbike dan GP berada pada puncaknya; 2 tak vs. 4 stroke. Meskipun mesin 4-tak telah bermigrasi ke MotoGP, masih ada solusinya – menggunakan apa yang saya sebut pengganda 250:
Moto3 = 250cc (250cc x 1 silinder).
Moto2 = 500cc (250cc x 2 silinder).
MotoGP = 750cc (250cc x 3 silinder).
Balap WSBK/Superbike = 1.000 (250cc x 4 silinder).
Hal ini memungkinkan adanya jalur ke depan yang paling jelas bahkan bagi perusahaan terkecil dari Tiongkok atau perusahaan terbesar dari India untuk turun tangan dan membuat rencana jangka panjang untuk berlomba. Hampir seluruh investasi yang dilakukan di Moto3 akan langsung diterapkan ke Moto2 dan seterusnya.
Tentu saja, jumlah silinder yang lebih sedikit atau lebih harus diperbolehkan dengan pertimbangan perpindahan.
MotoGP vs WSBK
MotoGP = Mesin dan sasis prototipe 250cc, 500cc dan 750cc.
WSBK/Superbike = mesin dan sasis produksi 600cc dan 1.000cc.
Di bawah format 250X, MotoGP akan terus membalap sasis dan mesin prototipe berteknologi terdepan. Dengan silinder yang sama di seluruh kelas, MotoGP tidak hanya akan memiliki kelas pengumpan bawaan untuk pengendara, tetapi juga untuk pabrikan.
Superbike akan terus menjadi produk yang paling terhubung langsung dengan konsumen karena sepeda yang dilombakan tersedia di ruang pamer. Namun Superbike harus lebih disiplin, jumlah minimum sepeda motor yang harus diproduksi dan dikirimkan sebelum diperbolehkan berpartisipasi.
Kepercayaan hilang ketika secara sewenang-wenang melakukan homologasi terhadap serangkaian sepeda atau peralatan yang bahkan tidak memenuhi definisi dasar “berbasis produksi” (misalnya AMA/DMG).
Elektronik, ban, sepeda cadangan, dll.
Saya biasanya merasa bahwa lebih sedikit peraturan lebih baik daripada lebih banyak dan bahwa lebih sedikit pembatasan akan menciptakan balapan yang lebih menarik dan lebih hemat biaya dalam jangka panjang. Perubahan membutuhkan uang, semakin besar perubahan semakin besar pula biayanya.
Elektronik adalah kenyataan dan akan terus memainkan peran yang lebih besar dalam balap. Elektronik dapat memberikan dukungan industri luar dan uang untuk balapan, sehingga harus dikelola, bukan dibatasi.
Moto3 = elektronik yang dikendalikan (sistem pemasok tunggal).
Moto2 = elektronik homologasi (sistem terbuka dari pemasok mana pun, tersedia untuk semua tim).
MotoGP = elektronik tanpa batas.
WSS 600cc = elektronik homologasi (sistem terbuka dari pemasok mana pun, tersedia untuk semua tim).
WSBK 1000cc = elektronik tak terbatas.
Pita = terbuka.
Sepeda cadangan (cadangan) = diperbolehkan.
CRT = dibatalkan.
Secara historis, ketika pembatasan diterapkan untuk menghemat uang, seringkali biayanya lebih besar. Saat ini WSBK tidak memperbolehkan sepeda cadangan sebagai upaya menghemat uang. Sebagai tanggapannya, masing-masing tim kini memiliki sepeda cadangan yang terpisah, dalam peti, bukan yang sudah jadi dan siap pakai.
Ada sedikit perbedaan dalam total biaya, namun semua tim mendapatkan lebih banyak pekerjaan dan biaya jika ada masalah dengan ‘satu’ sepedanya. Menurut definisinya, Superbike haruslah balap produksi, yang berarti ketersediaannya tinggi.
Yang paling penting; pertumbuhan vertikal dibandingkan perubahan lateral
Ada ratusan produsen dan pemasok sepeda motor di dunia yang menjadi kandidat bersaing, namun tidak. Keterbatasan terbesar bukanlah uang, tapi waktu.
Kecuali sebuah perusahaan sudah berpengalaman di bidang balap, dibutuhkan waktu untuk mengerjakan sistemnya. Uang masih menjadi persyaratan, namun banyak perusahaan memiliki lebih dari ‘cukup’ untuk berpartisipasi pada tingkat tertentu dan cukup banyak dari mereka yang dapat memberikan kontribusi signifikan terhadap kesehatan dan kekayaan olahraga secara keseluruhan.
Apa yang saya yakini membuat banyak perusahaan tidak ikut serta adalah kurangnya transparansi dan alasan di balik perubahan aturan besar-besaran yang memperkuat ketakutan umum bahwa olahraga ini terlalu besar dan mereka (kita) terlalu kecil.
Namun, jika jelas bahwa sebuah perusahaan memiliki waktu bertahun-tahun untuk maju dan berkembang di bidang olahraga ini, ketakutan ini akan berkurang atau bahkan dihilangkan sama sekali.
Jika sebuah perusahaan dapat yakin bahwa setiap jam dan setiap dolar yang diinvestasikan dalam balap akan tetap relevan dan relevan sambil melaksanakan rencana pertumbuhan vertikal yang terukur, maka ROI dan proposisi nilai balap akan berubah secara dramatis.
Jika balap motor menjadi seri balap yang paling terorganisir, paling transparan, dengan visi jangka panjang yang paling jelas dan paling banyak dikomunikasikan, saya yakin ini bisa menjadi olahraga motor paling sukses di dunia.
Tidak ada yang begitu indah dan berani.
Michael Czysz
Akhir.
